SPIS TREŚCI
Objaśnienie skrótów .................................. 7
Wstęp ................................................ 9
Część I ZAGADNIENIA OGÓLNE
Rozdział 1. PODSTAWOWE POJĘCIA I TERMINY............. 15
1.1. Międzynarodowy przewóz lotniczy ........ 15
1.2. Przewoźnik lotniczy .................... 18
1.3. Kontrahenci przewoźnika lotniczego ..... 20
1.4. Bagaż, towar i poczta .................. 22
Rozdział 2. ŹRÓDŁA PRAWA MIĘDZYNARODOWEGO PRZEWOZU LOTNICZEGO .................................. 25
2.1. Konwencja warszawska i jej uzupełnienia . 25
2.2. Wewnętrzne prawo lotnicze .............. 34
2.3. Regulaminy i taryfy przewoźników ,...... 44
Rozdział 3. UMOWY DOTYCZĄCE MIĘDZYNARODOWEGO PRZEWOZU
LOTNICZEGO............................... 49
3.1. Umowa przewozu lotniczego .............. 49
3.2. Umowa czarteru lotniczego .......,...... 55
Rozdział 4. OBOWIĄZEK I OGRANICZENIA PRZEWOZU ........ 60
4.1. Obowiązek przewozu ..................... 60
4.2. Okoliczności uzasadniające odmowę przewozu 61
4.3. Warunki i ograniczenia przewozu ........ 63
Rozdział 5. PODSTAWOWE OBOWIĄZKI STRON ............... 64
5.1. Obowiązki przewoźnika .................. 64
5.2. Obowiązki pasażerów,nadawców 1 odbiorców. 68
Część II
WARUNKI MIĘDZYNARODOWEGO PRZEWOZU LOTNICZEGO
Rozdział 6. WARUNKI PRZEWODU PASAŻERÓW ................... 73
6.1. Warunki ogólne ............................ 73
6.2. Warunki dopuszczalności przewozu ........... 74
6.3. Bilet podróży i dokumenty pomocnicze ...... 75
6.4. Opłaty pasażerskie ........................ 79
6.5. Różne uprawnienia i obowiązki pasażera .... 81
6.6. Niewykonanie umówionego przewozu .......... 35
Rozdział 7. WARUNKI PRZEWOZU BAGAŻU PASAŻERSKIEGO ....... 89
7.1. Warunki ogólne............................ 89
7.2. Warunki dopuszczalności przewozu .......... 90
7.3. Kwit bagażowy i dokumenty pomocnicze ...... 91
7.4. Opłaty bagażowe.........................,. 94
7.5. Nadanie, przewóz i wydanie bagażu......... 95
Rozdział 8. WARUNKI PRZEWOZU TOWARÓW .................... 100
8.1. Warunki ogólne ......................-...„. 100
8.2. Warunki dopuszczalności przewozu.......... 101
8.3. Lotniczy list przewozowy ................«« 102
8.4. Opłaty -towarowe ........................... 107
8.5. Nadanie, przewóz i wydanie towaru .......... 113
8.6. Niewykonanie umówionego przewozu......... . 118
Rozdział 9. WARUNKI PRZEWOZU POCZTY...................... 120
Rozdział 10. WARUNKI PRZEWOZU CZARTEROWEGO .............. 122
10.1. Warunki ogólne ........................... 122
10.2. Warunki dopuszczalności czarterów ........ 124
10.3, Przykład umowy czarteru.................. 126
10.4, Specjalne formy czarteru ................. 128
Część III
ODPOWIEDZIALNOŚĆ CYWILNA W MIĘDZYNARODOWYM PRZEWOZIE
LOTNICZYM
Rozdział 11. WSTĘPNA CHARAKTERYSTYKA SYSTEMU ............ 129
11.1. System warszawski i zakres jego zastosowania......................................129
11.2. Szkody w międzynarodowym przewozie lotniczym .....................................130
11.3. Przewoźnik lotniczy i inne osoby odpowiedzialne .................................. 133
11.4. Osoby uprawnione do odszkodowania ........ 135
11.5. Wyłączność i imperatywność systemu odpowiedzialności............................ 136
Rozdział 12. ZASADA ODPOWIEDZIALNOŚCI W PRZEWOZIE PASAŻERÓW, BAGAŻU I TOWARÓW...................... 138
12.1. Domniemanie winy i odpowiedzialności przewoźnika .................................. 138
12.2. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność przewoźnika.............................. 139
12.3. Okoliczności mogące wyłączyć lub złagodzić odpowiedzialność przewoźnika............. 141
12.4. Tendencje do zaostrzenia zasady .......... 141
Rozdział 13. KWOTOWE OGRANICZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI W
PRZEWOZIE PASAŻERÓW, BAGAŻU I TOWARÓW ...... 143
13.1. Koncepcje ograniczonej odpowiedzialności.,
13.2. Kwoty ograniczające wysokość odszkodowań.,
13.3. Przypadki nie ograniczonej odpowiedzialności ...................................... 147
13.4. Tendencje do podwyższenia i zapewnienia nieprzekraczalności granic odszkodowań.... 149
Rozdział 14. TRYB DOCHODZENIA ROSZCZEŃ Z TYTUŁU SZKÓD W
PRZEWOZIE PASAŻERÓW, BAGAŻU I TOWARÓW .....f 150
14.1, Postępowanie reklamaoyjne ................ 150
14.2. Postępowanie sądowe i arbitrażowe ........ 152
Rozdział 15. ODPOWIEDZIALNOŚĆ W PRZEWOZIE POCZTY ........ 155
Literatura i źródła..................................... 157
WSTĘP
Każda gałąź transportu ma okresy rozwoju, szczytowego znaczenia, a następnie bezwzględnego lub względnego upadku. Na wykresie przedstawiającym procentowy udział poszczególnych środków transportu w obsłudze całości przewozów światowych zjawisko to jest wyraźnie widoczne. Można więc np. stwierdzić, że w światowych przewozach osobowych, mierzonych liczbą pasażerów i odległością przewozu (w pasażero-kilometrach), transport kolejowy po osiągnięciu szczytu w XIX w. już z początkiem naszego stulecia zaczyna tracić na znaczeniu i pomimo utrzymywania znacznej bezwzględnej wielkości zmniejsza stale swój udział w przewozach światowych. Podobnie maleje udział transportu wodnego. W naszym stuleciu obserwujemy natomiast rozwój transportu autobusowego, osiągnięcie szczytu w latach czterdziestych i zatrzymanie się wzrostu w ostatnich latach. Równocześnie szczególnie dynamicznie rozwijają się przewozy samo-ohodami osobowymi, które dopiero w ostatnich latach osiągają szczyt {w skali światowej, bo w niektórych rejonach mają jeszcze przed sobą okres największego rozwoju), przy czym wygląda na to, że ich udział będzie miał tendencję malejącą z końcem bieżącego stulecia. Wreszcie transport lotniczy, odgrywający w latach międzywojennych nieznaczną rolę, wykazuje dynamiczny wzrost zarówno w liczbach bezwzględnych, jak i w procentowym udziale; wszelkie prognozy wskazują, że jego udział będzie się nadal powiększał i że tendencja ta utrzymywać się będzie jeszcze po 2000 roku.
Oczywiście każda z gałęzi transportu rozwija się w innych warunkach i różni się od innych zakresem możliwego zastosowania, a szczególnie - przedziałem odległości, na których zapewnia osiągnięcie największych efektów. Transport lotniczy pasa-
żerów jest ekonomicznie bardziej od innych efektywny na odległościach powyżej 400 km i wtedy - biorąo pod uwagę prędkość przewozu z uwzględnieniem czasu potrzebnego na dojazd "od drzwi do drzwi*1 oraz wartość czasj dla przeciętnego podróżnego - daje oszczędności większe od różnicy wysokości taryfy lotniczej i jakiejkolwiek innej taryfy. W miarę zwiększania się dochodu na głowę ludności i wartośoi każdej godziny dla przeciętnego pasażera oraz w miarę obniżiania się względnego kosztu przewozu lotniczego w zestawieniu z kosztem transportu naziemnego -ta przewaga będzie się rozciągać na coraz krótsze odcinki. Według znanych prognoz przewiduje się, że już ok. 1985 r., na skutek wprowadzenia samolotów o krótkim starcie i lądowaniu (STOL) oraz o pionowym starcie i lądowaniu (VT0L), a także śmigłowców o zwiększonej pojemności, transport lotniczy pasażerów uzyska przewagę nad innymi rodzajami transportu pasażerskiego także na odległościach od 80 do 400 km. W świetle wspomnianego rachunku, okazuje silę, że lotnictwo nie będzie miało właściwie konkurenta już począwszy od 80 km, przy czym loty kosmiczne traktować trzeba jako rozszerzenie działalności lotnictwa.
Oczywiście samo ogólne porównywanie efektywności transportu nie wystarcza. Nie każdy będzie chciał podróżować samolotem dla samej oszczędności czasu i pieniędzy, nie wszędzie opłaci się uruchamiać połączenie lotnicze i żaden kraj nie zrezygnuje z utrzymywania lub nawet rozwijania innych rodzajów transportu także dla odległości przewyższających 80 km.
Na razie udział samolotu jest też jeszcze daleki od rozmiarów, jakie uzasadniałby rachunek efektywności; jeszcze na odległościach do 1000 km samolot wykonuje mniej niż 50% całkowitej pracy przewozowej w ruchu pasażerskim i dopiero na odległościach powyżej 4000 km można mówić o niemal monopolistycznej jego pozycji. Niemniej jednak przewaga samolotu obejmuje coraz to nowe przledziały odległości i zastosowania, a poza przeważającym dotąd w lotnictwie przewozem pasażerów coraz większego znaczenia zaczynają także nabierać lotnicze przewozy towarowe* Około 1985 r. mają one osiągnąć rozmiar pracy przewozowej równy przewozom pasażerskim (udział ich w całości przewozów towa-, rowych będzie jednak mimo to niewielki)."
Zastosowanie samolotu na dłuższych odległościach jest szczególnie użyteczne na trasach międzynarodowych i międzykon-tynentalnych. Według danych z, 1968 r., co prawda w niektórych rejonach o wysoko już rozwiniętym ruchu samochodowym, samolot miał stosunkowo niewielki udział w obsłudze ogólnej masy przyjeżdżających pasażerów zagranicznych. Na przykład we Francji 6,2%, we Włoszech 7,4%, w NRP tylko 1,9%, a w Austrii najniższy znany poziom 0,7% (dla porównania w Polsce 6,3$). Jednak w innych krajach, zwłaszcza leżących w większym oddaleniu od głównych źródeł międzynarodowego ruchu turystycznego, udział transportu lotniczego był już znacznie wyższy, np. w Grecji wyniósł 56,4%, w Hiszpanii 18,2%, w Irlandii 32,4%, w Islandii 94,5%, w Japonii 90,4%, w St. Zjednoczonych 23,5% (na Atlantyku Płn. ponad 90%), w W. Brytanii 59,4%. Udział lotnictwa ma w większości krajów tendencję zwyżkową, co wiąże się z omówionym już ogólnym wzrostem światowego transportu lotniczego.
Funkcja ekonomiczna transportu lotniczego jest równocześnie instrumentalna i zarobkowa. Patrząc na transport lotniczy z punktu widzenia wydzielonej gospodarki jakiegoś kraju widzimy w nim przede wszystkim instrument służący innym działom gospodarki i zaspokojeniu potrzeb ludności. Patrząc natomiast na transport lotniczy międzynarodowy, zwracamy uwagę nie tylko na jego instrumentalną funkcję w stosunku do eksportu i importu towarów lub też w stosunku do międzynarodowego obrotu turystycznego, lecz również - i to często przede wszystkim -na jego funkcję zarobkową. Usługi transportu lotniczego mogą same przez się stanowić przedmiot eksportu i przynosić gospodarce narodowej zyski również wtedy, gdy są świadczone na rzecz obcych kontrahentów, na trasach przebiegających między oboymi krajami, ewentualnie na trasach tranzytowych. Z drugiej strony międzynarodowy przewóz własnych obywateli i własnych ładunków jest opłacalny o tyle, o ile pozwala uniknąć większych kosztów, jakie należałoby ponieść w razie skorzystania z usług obcych przewoźników. Tak więc działalność zagraniczna własnych przewoźników lotniczych ma zdecydowanie charakter zarobkowy - eksportowy albo antyimportowy.
Zarobkowa funkcja transportu lotniczego zarysowuje się w oałej pełni z chwilą, gdy transport ten staje się rentowny.
Współczesny transport lotniczy jest już opłacalny pomimo że średni poziom taryf lotniczych stale się obniża. Dzieje się tak na skutek obniżania się jednostkowych kosztów transportu w miarę zwiększania pojemności i prędkości samolotów oraz intensyfikacji ich eksploatacji. Lotniczy transport międzynarodowy jest już również opłacalny w naszym kraju, a jego efektywność dewizowa jest wysoka. Koszt uzyskania jednego dolara w transporcie lotniczym jest w przybliżeniu dwukrotnie mniejszy niż przeciętnie w eksporcie towarowym.
Przedstawione czynniki ekonomiczne wskazują, że w perspektywie również nasz kraj musi rozwijać swoje międzynarodowe przewozy lotnicze i nadrobić powstałe opóźnienia.
Te same czynniki ekonomiczne mają również istotne znaczenie dla rozwoju i stosowania norm prawa rządzącego międzynarodowym transportem lotniczym.
Prawo międzynarodowego transportu lotniczego stanowi część prawa lotniczego, które z kolei jest częścią prawa komunikacyjnego.
Prawem lotniczym nazywamy ogół norm prawnych - należących do prawa międzynarodowego lub wewnętrznego {cywilnego, administracyjnego, karnego itd.) - wyodrębnionych ze względu na określony przedmiot, którego te normy dotyczą, a którym jest lotniotwo. Spośród norm składających się na prawo lotnicze możemy z kolei wydzielić* te, które dotyczą gospodarczego zastosowania lotnictwa w postaci transportu pasażerów i ładunków, wyłąozając normy dotyozące lotnictwa nietransportowego lub lotniotwa w ogóle. Dalej odróżnić można prawo dotyczące transportu lotniczego wewnętrznego 1 międzynarodowego.
Wyodrębnione w ten sposób prawo międzynarodowego transportu lotniczego nie ma jednak charakteru jednolitego. Poza tymt że składa się - jak całe prawo lotnicze - z norm należących do różnych gałęzi prawa, można je również podzielić na dwie grupy norm służących różnym celom i spełniających różną funkcję w międzynarodowym obrocie lotniczym.
Do pierwszej grupy można zaliczyć normy prawa międzynarodowego, a także wewnętrznego, przede wszystkim administracyj-
nego, które mają na celu uregulowanie stosunków prawnych powstających między poszczególnymi państwami, między przedsiębiorstwami transportu lotniczego oraz między państwami i przedsiębiorstwami w związku z wymianą (eksportem i importem) usług przewozowych. Chodzi o wymianę przywilejów (tzw. wolności) lotniczych, o określenie uprawnionych przedsiębiorstw i linii eksploatowanych przez każdą stronę, o oferowaną zdolność przewozową, o poziom taryf, o reglamentację finansowo-podatkową, o regulowanie konkurencji i współpracy między przewoźnikami lotniczymi itd. Umowy i przepisy zaliczone do tej grupy ustalają z jednej strony zakres wolności potrzebnych do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych pod istniejącym reżimem suwerenności państw w przestrzeni powietrznej, z drugiej strony określają warunki i ograniczenia, którym poddane jest korzystanie z tych praw, a których celem jest na ogół zabezpieczenie interesów gospodarczych państwa przyznającego wymienione wolności. Liberalizm i protekcjonizm (restryktywizm) to dwie przeciwstawne idee przejawiające się w omawianej reglamentaoji, podobnie jak w prawie dotyczącym międzynarodowego obrotu towarowego. Ten dział reglamentacji nie jest omówiony w skrypcie, stanowi natomiast przedmiot oddzielnie przygotowywanej pracy. Do drugiej grupy można zaliczyć normy prawa międzynarodowego, a także wewnętrznego, przede wszystkim cywilnego, które mają na celu uregulowani? stosunków prawnych powstających między przedsiębiorstwami transportu lotniczego (przewoźnikami lotniczymi) i ich klientami - pasażerami, nadawcami i odbiorcami przesyłek. Chodzi o uregulowanie zagadnień dotyczących umowy przewozu lotniczego, wzajemnych uprawnień i obowiązków z niej wynikająoyoh, odpowiedzialności cywilnej przewoźnika itd. Niektóre z zagadnień dotyczących sytuacji stron umowy przewozu wchodzą w zakres podstawowych zasad porządku prawnego. Odnośna reglamentacja nabiera wówczas charakteru irapera-tywnego, a niejednokrotnie przybiera postać norm o charakterze wyraźnie publiczno-prawnym, np. gdy chodzi o warunki dopuszczalności przewozu. Na ogół jednak stosunki między przewoźnikiem lotniczym i jego klientami rozpatrujemy wyohodząc z konstrukoji oywilno-prawnej, a "publiczno-prawna" reglamentacja stanowi przy tym tylko ramy, w których muszą się mieścić ?iosunki stron.
Niniejszy skrypt obejmuje tylko część wykładu, poświęconą zagadnieniom należącym do drugiego z omawianych działów prana międzynarodowego transportu lotniczego, tj. stosunkom między przewoźnikiem lotniczym i jego klientami, odpowiedzialności cywilnej przewoźnika oraz lotniczym ubezpieczeniom przewozowym.
Skrypt przeznaczony jest przede wszystkim dla słuchaczy wykładu kierunkowego prowadzonego na semestrze VIII i IX Wydziału Handlu Zagranicznego SGPiS; łącznie z przygotowywaną pracą dotyczącą reglamentacji międzynarodowego obrotu lotniczego ma stanowić podstawowy materiał do nauki przedmiotu (międzynarodowe prawo komunikacyjne - lotnicze). Ponadto skrypt może być wykorzystany przez wszystkich studiujących zagadnienia prawa przewozowego lotniczego w innych wyższych uczelniach z kierunkiem ekonomicznym i prawniczym oraz na specjalistycznych kursach prowadzonych dla personelu lotnictwa cywilnego. Wreszcie, ze względu na ujęcie przedmiotu pod kątem stosunków między przewoźnikiem i jego klientami, przewiduje się wykorzystanie skryptu przez pracowników handlu zagranicznego i turystyki.
WIELKOŚĆ 24x17CM,MIĘKKA OKŁADKA,LICZY 161 STRON.
STAN:OKŁADKA DB,STRONY SĄ POŻÓŁKŁE,POZA TYM STAN W ŚRODKU DB/DB+ .
KOSZT WYSYŁKI WYNOSI 10 ZŁ - PŁATNE PRZELEWEM / KOSZT ZRYCZAŁTOWANY NA TERENIE POLSKI,BEZ WZGLĘDU NA WAGĘ,ROZMIAR I ILOŚĆ KSIĄŻEK - PRZESYŁKA POLECONA EKONOMICZNA + KOPERTA BĄBELKOWA.W PRZYPADKU PRZESYŁKI POLECONEJ PRIORYTETOWEJ PROSZĘ O DOPŁATĘ W WYSOKOŚCI 3ZŁ.KOSZT PRZESYŁKI ZAGRANICZNEJ ZGODNY Z CENNIKIEM POCZTY POLSKIEJ / .
WYDAWNICTWO SGPiS WARSZAWA 1970,NAKŁAD 525 EGZ..
INFORMACJE DOTYCZĄCE REALIZACJI AUKCJI,NR KONTA BANKOWEGO ITP.ZNAJDUJĄ SIĘ NA STRONIE "O MNIE" ORAZ DOŁĄCZONE SĄ DO POWIADOMIENIA O WYGRANIU AUKCJI.
PRZED ZŁOŻENIEM OFERTY KUPNA PROSZĘ ZAPOZNAĆ SIĘ Z WARUNKAMI SPRZEDAŻY PRZEDSTAWIONYMI NA STRONIE "O MNIE"
NIE ODWOŁUJĘ OFERT KUPNA!!!
ZOBACZ INNE MOJE AUKCJE
ZOBACZ STRONĘ O MNIE