Wystawiam z moje ukochane BMW E30 331 które jest w moim posiadaniu od 14 lat.

Od 2015 roku zainwestowane ponad 200 tysięcy zł-na tyle udało mi się znaleźć zapiski… przed 2010 nie notowałem wydatków. Na absolutnie wszystkie wydatki od 2015 roku mam zapisy w arkuszu excel i faktury imienne na mnie. Plik xls udostępnię zainteresowanym.

Główne cechy auta:

Nadwozie:

Replika E30 M3 widebody (szersze niż oryginał), całe z laminatu oprócz drzwi i dachu. Tylne skrzydło EVO2 z regulowanym położeniem śrubami z inoxu.

Tylna szyba z plexi – wklejona, bez nitowania. Na tylnej szybie nadmuch od odparowania z E36 cabrio. Pozostałe szyby seryjne szklane.

Pomalowane na biało są drzwi, dach, słupki i wnętrze. Pozostałe poszycie nadwozia też jest białe, ale to goły niemalowany laminat. Dla estetów - to auto ma jeździć na torze a nie być showcarem.

W 2017 roku oba drzwi przeszły remont blacharski – wstawki w narożnikach ze stali i lakierowanie.

Przednie i tylne światła oraz kierunki fabrycznie dymione (DEPO), ale świecą jasno, są legalne i mają oznaczenie homologacji.

Maska ma 4 wyloty do wentylowania ciepła i wlot NACA duct do zasilania filtra powietrza. Lewy grill ma dodatkowo wycięte wloty między szczebelkami żeby zapewnić lepszy przepływ powietrza do filtra. Na masce widać wybrzuszenie, jest po to żeby pod maską się zmieścił airbox. Na niektórych zdjęciach widać że wloty są zaklejone taśmą i zasłonięte klapkami. Auto tak jeździ po ulicy, żeby nie zalewać wodą komory silnika.

Maska mocowana na zapinki aerocatch style z przodu, a z tyłu na zapinki typu guzik.

Małe aerodynamiczne lusterka boczne, w kabinie wielkie lustro panoramiczne, bardzo przydatne zarówno na torze jak i na ulicy.

Klapa tylna na zawiasach przerobionych na wzór oiryginałów z E30M3, dzięki czemu otwiera się szeroko. Kielichy tylnego zawieszenia obspawane i związane z klatką zastrzałami

Dodatkowo na górze kielicha wspawane płytki wzmacniające z BMW Z3.

Nadwozie jest generalnie wolne od korozji. Auto jest poliftowe więc nadwozie jest ocynkowane (wąskie lampy to retrofit razem z tylnym pasem od przedliftu). Pod osłonami progów w okolicy przedniego punktu mocowanie lewarka jest mała dziura z prawej strony. Pozostałe części progów zdrowe. W 2012 roku przy okazji montażu klatki, była robiona rekonstrukcja podłogi w okolicach słupków A, wykonano nowe kwadraty w przednich narożnikach progów. Wymieniono przy tym wzmocnienie czołowe na nowe. W 2016 cała komora silnikowa była rozbrajana, śrutowana i malowana na biało.

Auto miało regularnie  co 2 lata wtryskiwany wosk do profili zamkniętych.

Kabina:

W 2011 zamontowana klatka firmy Concept Motorsport, zgodna z załącznikiem J. Krzyże na dachu, drzwiach i z tyłu. Klatka połączona z przednimi i tylnymi kielichami zawieszenia, mocowaniem tylnej belki oraz dyferencjałem (2 tylne śruby dyfra przechodzą przez podłogę bagażnika i są wkręcane w klatkę)

Fotele kubełkowe MIRCO, pasy kierowcy 6 punktowe SANDTLER, pasy pasażera 5 punktowe JACKY.

Auto jest zarejestrowane na 2 osoby, więc nie ma problemów z przeglądem. W kabinie zamontowany interkom polskiej produkcji, ale jakość dźwięku raczej słaba.

Na tunelu środkowym uchwyt na tablet do monitorowania parametrów pracy silnika z EMU przez bluetootha. Ukryty przełącznik ograniczający obroty do 3000. Można dzięki temu oddać auto do lakiernika lub wulkanizacji bez obaw o to że będą palić gumy.

W aucie jest polski shortshifter będący kopią CAE shiftera. Shifter zmodyfikowałem tak, że nie ma w nim łożysk ślizgowych, są same łożyska igiełkowe i łożyska oporowe. Dzięki temu dźwignia biegów nie ma luzów i sworznie, bolce itp. nie wycierają się. Łącznik między skrzynią zrobiony na wzór DSSR (Double shear selector rod) firmy UUC. W układzie brak jest gumowych tulejek lub podkładek – znowu: wszystko na łożyskach oporowych i igiełkach. Spędziłem nad tym naprawdę wiele godzin.

Boczki drzwi i tylnych błotników z białego laminatu, wewnętrzne uchwyty drzwi z pasa bezpieczeństwa. Po prawej stronie kierownicy zamontowany centralny wyłącznik prądu.

Rury klatki w dachu pokryte homologowaną pianką w miejscach gdzie mogą się zetknąć z kaskiem. Nie jest to otulina miękką pianką do rur grzejników, jaką montuje wielu „tjunerów”.

Kierownica z E30 M3, pokryta alcantarą. Sygnał dźwiękowy działa.

Akumulator okresowo doładowywany dla jego zdrowia, zamontowany jest na stelażu nad tylną osią, dla poprawy trakcji.

Koła:

Rozstaw śrub 5x120, w piastach szpilki zamiast śrub. Felgi to17-calowe repliki BBS RS firmy DARE, 8,5 cala przód i 10 cali tył. Przejeździły kilka trackdayów i nic się z nimi nie dzieje, nie gną się, nie pękają. Nigdy nie były prostowane.

Opony NANKANG NS-2R z Tajwanu. Z przodu  szerokości 235, z tyłu 255. Bardzo fajna opona klasy UHP (semi slick), bardzo dobra trakcja, niezła żywotność, no i cena nie do pobicia. Opony tylne przejechały około 1500km, przednie są zupełnie nowe.

Hamulce:

Tarcze:

Przód 325x25 z E46, wiercone i nacinane firmy Mikoda.

Tył 286x20 wentylowane i nacinane z E46 firmy Rottinger.

Polskie tarcze, bardzo tanie, nic się z nimi nie dzieje na torze. Nie przegrzewają się, nie wichrują i nie pękają. Wszystkie tarcze w bdb stanie, bez rantu, praktycznie nowe.

Zaciski:

Przód: 6 tłoczkowe zaciski z BMW E82 135i, z wymienionymi wszystkimi uszczelkami. Wytoczono do nich nowe tłoczki z nierdzewki zamiast seryjnych aluminiowych z pękającymi ceramicznymi denkami. Nowe tłoczki mają wyfrezowane radialne podcięcia dla lepszego chłodzenia. Nowe klocki Ferodo DS2500.

Tył: 2 tłoczkowe zaciski z Opla Calibry:P.  Zaciski stałe, niepływające. Dobrałem takie ze względu na średnicę ich tłoczka (35mm) najbardziej zbliżoną do seryjnej w E30 z hamulcami tarczowymi z tyłu.

Zaciski tylne są poszerzone, żeby zmieściły się na wentylowaną tarczę. Przed montażem wymieniono wszystkie uszczelki i tłoczki.

Adaptery zacisków frezowane ze stali węglowej, wyrysowane w CAD. Dzięki adapterom zaciski są idealnie wycentrowane we wszystkich kierunkach względem tarczy, dzięki czemu klocki pracują całą powierzchnią cierną.

Serwo od Suzuki Swift, zamontowane ze względu na ograniczone miejsce pod maską. Nowa pompa hamulcowa w fabrycznym rozmiarze 17/22mm. W komplecie z autem oddam inne serwa i kilkanaście pomp hamulcowych różnych typów które pozostały mi z przymiarek. Do auta dodam też kompletny układ pedałów wraz z mocowaniami z E30 Anglika-wystarczy zrobić odbicie  (prawie) lustrzane i można założyć dowolnej wielkości serwo w miejscu schowka w nogach pasażera.

Auto ma założony ABS 4 kanałowy Teves MK60 z BMW E46 M3, czujniki ABS z BMW E36. Pompa ABS zamontowana na podłodze za siedzeniem kierowcy, bo pod maską nie było miejsca. Wszystkie sztywne przewody hamulcowe są nowe miedziane. Wszystkie gumowe przewody elastyczne zostały zastąpione przewodami w oplocie z nierdzewki, łącznie z końcówkami firmy HEL robionymi na zamówienie. Wcześniej były Goodridge, ale one są ocynkowane i rdzewieją.

Przednie tarcze kotwiczne za tarczami hamulcowymi mają wspawane flansze rur do nadmuchu zimnego powietrza, ale same rury nie są zamontowane. Dodaję je z autem. Trzeba tylko znaleźć miejsce w przednim pasie na wloty.

Hamulec ręczny seryjny, w pełni sprawny.

Generalnie hamulce nigdy się nie przegrzały na torze, mimo hamowania z ponad 200kmh w temperaturze powietrza 30 stopni.

Zawieszenie:

Amortyzatory i sprężyny:

Zestaw coilover GAZ GOLD dedykowany do BMW E30. 42-punktowa regulacja twardości-da się ustawić nawet dość komfortowo na ulicę i twardo na tor. Regulację robimy bez żadnych narzędzi, bez podnoszenia auta ani zdejmowania kół.

Wszystkie amortyzatory fabrycznie ocynkowane na złoto, ale już tego nie widać bo dla dodatkowego zabezpieczenia pokryte bitexem. Na sprężyny założone są zdejmowalne ochronne pokrowce z Cordury, żeby chronić tłoczysko przed brudem.  Pokrowce montowane na rzepy i opaski zaciskowe.

Przednie camber plate`y z grubym łożyskiem sferycznym (unibal). Amortyzatory na tylnej osi także mają łożyska sferyczne na górnym mocowaniu do nadwozia i na dolnym mocowaniu do wahacza. Łożyska zabezpieczone gumowymi osłonami przed brudem i wodą, regularnie smarowane.

Piasty przerobione na 5x120 za pomocą tulei redukcyjnych do skompensowania różnic w średnicach łożysk E30 i E36/E46. Zwrotnice seryjne E30 – choć nie do końca bo trzeba je było wysłać do Anglii do fabryki GAZ, żeby wspawali tam dużo grubsze niż seryjne lagi amortyzatorów GAZ GOLD.

Z przodu dystanse 13mm, z tyłu 45mm. Wszystkie dystanse z aluminium, malowane i wycentrowane na kołnierzu piasty.

Na półce amortyzatora pod przednimi sprężynami zamontowane są łożyska oporowe igiełkowe, kolejne są założone nad sprężyną, a pod camberem. Łożyska zabezpieczone gumowymi osłonami przed brudem i wodą, regularnie smarowane.

Przednie wahacze seryjne E30, mocowane w „lizaki” (tylne mocowania) z pełnymi tulejami z poliuretanu o twardości 90 Sh A.

Stabilizatory mają seryjne średnice, 20mm z przodu i (chyba) 14mm z tyłu. Tylny stabilizator ma wspawane blaszki z otworami na końcach do zamontowania łączników stabilizatora. Wszystkie 4 łączniki stabilizatorów są customowe, zrobione z wymiennych główek cięgła (lub inaczej: główek cięgna, uniballi, heim jointów, rose jointów, łożysk przegubowych lub sferycznych ). Wszystkie te łożyska są zabiezpieczone gumowymi okrągłymi osłonami i regularnie smarowane.

W tylnej belce wspawane są camber plate`y – blaszki z ząbkami (nie mimośrody), do regulacji zbieżności i kąta pochylenia koła. Dzięki ząbkom geometria nie rozjeżdża się z czasem. Blaszki do regulacji mają wspawane dodatkowo u góry wzmocnienia żeby wszystkie punkty mocowania wahaczy były sztywne.

Wahacze tylne mają wstawione usztywnienia między ramionami, oraz dodatkowo poprzeczne zastrzały przy łożysku.

Wszystkie elementy gumowe w podwoziu i zawieszeniu zastąpione twardymi odmianami poliuretanu. To samo tyczy się poduszek silnika (sprowadzone z USA firmy Condor Motorsport – te poduszki zapewniają idealne centrowanie silnika i dyfra, są dedykowane do swapa M50 w nadwoziu E30. Przednia belka jest dodatkowo wzmocniona, ma wspawane zastrzały i blaszki w miejscu mocowania poduszek silnika. Belki zawieszenia przód i tył były śrutowane i malowane na biało, ich wnętrza były potem zabezpieczane fluidolem. Poduszki skrzyni z polipropylenu.

Dyferencjał ma poliuretanową poduszkę, jest dodatkowo połączony z klatką o czym wspominałem wcześniej. Łącznik wału napędowego z poliuretanu, śruby M12, LK=96mm.

Układ kierowniczy:

Przekładnia kierownicza z BMW E36, pompa wspomagania wydajniejsza niż seryjna, pompuje nominalnie 130 bar, wymieniony zbiorniczek płynu wspomagania, węże wspomagania nowe. Dołożona chłodnica oleju wspomagania.

Układ chłodzenia:

W aucie jest pięć chłodnic:

1. Chłodnica wody silnika– robiona na zamówienie w Chłodnicpolu, ma chyba z 50mm grubości, bardzo wydajna. Zasysa przez nią chłodne powietrze elektyczny wiatrak Spala, sterowany automatycznie termowłącznikiem przy 88 stopniach. Wiskoza wymontowana. Węże silikon.
2. Chłodnica wody od wodnego intercoolera – służy oddawaniu ciepła wygenerowanego przez sprężanie kompresorem. Chłodnica robiona na zamówienie, montowana przed chłodnicą silnika, wpasowana zgrabnie w obrys wzmocnienia czołowego, za grillem i zderzakiem.
3. Chłodnica wspomagania kierownicy Setrab
4. Chłodnica dodatkowego oleju smarowania kompresora Rotrex
5. Chłodnica oleju silnika

Silnik:

Moc 387 KM, i  429 Nm. Pomiar z 3 kwietnia 2019.

Seryjnie był silnik M20B20, teraz jest M50B25 bez Vanosa, blok rozwiercony do 85mm, wał korbowy od M54B30. Daje to 3050,6 cm pojemności, stąd oznaczenie modelu BMW 331;P. Kute tłoki TRM Wiseco, sprowadzone z USA, kompresja 8,5. Korbowody seryjne. Doładowany kompresorem odśrodkowym ROTREX C38-81. Kompresor kupiony nowy w 2017 roku od autoryzowanego dealera Rotrex w Niemczech, firmie Komo-tec. Obecna cena kompresora to około 2300 EUR. Przejechane około 2 tysiące km, producent kompresora deklaruje jego żywotność na ponad 100 tysięcy km. Kompresor z własnym obiegiem oleju, chłodnicą i filtrem oleju, olej dedykowany producenta. Obecnie przy 7000 obr wału korbowego kompresor pracuje na 90,6% swoich maksymalnych obrotów. Po zmianie koła pasowego na wale i dotrysku wody i/lub metanolu można osiągnąć ponad 450 koni. Seryjna głowica, seryjne wałki. Wszystkie cewki zapłonowe i świece są nowe.

Silnik wysterowany na EMU.

Silnik zbudowany w 2016 przez Michała Małeckiego z Maleckis Motorsport z Poznania, programowanie Emu także u niego. Dodatkowe prace nad dolotem i wydechem w 2017/2018 roku. Silnik zawsze smarowany Motulem 300V 15W50

Silnik w 2016 miał założone nowe:

-tłoki kute TRM WISECO 85mm

-panewki główne i korbowodowe,

-nową pompę wody SKF,

-nowy termostat

-nowy łańcuch rozrządu i pompy oleju

-nowe prowadnice łańcucha

-nowy napinacz łańcucha

-założona wydajniejsza pompa oleju z silnika M52, żadnych problemów ze smarowaniem w szybkich zakrętach na semislickach

-nowe szklanki popychaczy firmy INA

-nowe uszczelki i detale o których już nie pamiętam (ale excel pamięta;P)

Kompresor zamontowany na aluminowej płycie projektowanej w CAD, wykonaniej w firmie Schaper- automotive, mocowanie dedykowane do dokładnie tego kompresora z dokładnie tym silnikiem. Dodatkowo dołożone odciągi dla usztywnienia mocowania w kierunku przód tył.

Dwie pompy paliwa: DEATSCHWERKS i Bosch w bagażniku do napędzenia swirlpota. Wtryskiwacze Siemens deka 630cm.  Wszystkie węże paliwa w oplocie stalowym, puszczone wewnątrz auta dla bezpieczeństwa. Paliwo minimum 98 oktanów.

Układ dolotowy składa się z 6 przepustnic ITB Z silnika S50B32 z BMW E36 M3 (w zasadzie niedostępne na rynku dzisiaj), customowa flansza frezowana z aluminium, łącząca przepustnice z głowicą.

Do przepustnic przykręcony jest airbox z nierdzewki z czterema wodnymi rdzeniami LAMINOVA chłodzącymi powietrze doładowane. Jeśli nie wiesz co to jest, poczytaj w sieci o LAMINOVA cooling core. Każdy rdzeń ma możliwość schłodzenia 150koni. Rdzenie sprowadzone z USA. Koszt kolektora dolotowego to kilkanaście tysięcy złotych, przez gigantyczną ilość pracy budowniczego.

Płyn w układzie chłodzenia intercoolera napędzany jest pompą Boscha z Mercedesa W220 AMG (wodne intercoolery montuje min. Mercedes OEMowo w swoich autach). W prawym narożniku za zderzakiem, a przed kołem znajduje się zbiornik wyrównawczy płynu do układu intercoolera o pojemności około 6L. Dzięki tej lokalizacji jest osłonięty od ciepła komory silnikowej, a jego pojemność jest wystarczająca  aby mocno opóźnić heat soak całego układu.

Dzięki ITB, lekkiemu kołu zamachowemu (6kg jeśli dobrze pamiętam), zintegrowaniu wodnego intercoolera z kolektorem dolotowym, powietrze doładowane ma do przebycia bardzo krótką drogę, zatem silnik ma fantastyczną reakcję na gaz, pozawala na bardzo szybkie międzygazy. Co ciekawe, silnik uruchamia się łatwo nawet na mrozie i ma bardzo równe wolne obroty.

Obroty maksymalne ustawione na 7000 obr.

Gąbkowy grzybkowy filtr powietrza firmy HKS, umieszczony za szczelną osłoną termiczną, która jest zakończona uszczelką gumową na łączeniu z maską. W masce wlot NACA duct do zasilania filtra świeżym powietrzem oraz dodatkowe otwory wycięte między szczebelkami grilla.

Silnik nigdy się nie grzeje, nawet w czasie ponad 30 stopniowych upałów i sesji na Torze Poznań.

Maksymalne temperatury to około 105 st C woda, 95 st C olej, 50 stopni C powietrze na dolocie.

Wydech:

Długie nierdzewne kolektory Schmiedmanna z Danii, owienięte termobandażem. W kolektorach czujnik temperatury spalin EGT. Cały wydech z nierdzewki spawany TIGIEM, piękne spoiny. Customowy tłumik środkowy oraz końcowy. Tłumik końcowy montowany na flansze zaciskowe V-band. Dodatkowo dodaję tłumik końcowy seryjny, który można szybko podmienić na ten customowy z nierdzewki. Auto ma trochę większą głośność niż seria, ale przechodzi badanie techniczne na torze bez problemu. Drugi, wspomniany wcześniej tłumik końcowy jest trochę głośniejszy. Wydech od kolektorów (włącznie) do tłumika środkowego jest owinięty termobandażem.

Układ przeniesienia napędu:

Lekkie jednomasowe koło zamachowe o wadze około 6kg (jeśli dobrze pamiętam), sprzęgło 240mm z customowymi okładzinami, ale sprężyny seryjne, więc sprzęgło jest mięciutkie jak seria. Regenerowana pompa sprzęgła i wysprzęglik, przewód płyu sprzęgła w oplocie. Jakby wystrzelił kiedyś wysprzęglik do wnętrza dzwonu skrzyni, to wywiercony jest w niej otwór inspekcyjny którym można go wyłowić bez rozkładania połowy auta.

Skrzynia to 6 biegowy manual ZF GS6-53 DZ z BMW E46/E60/E82 i pewnie innych typów BMW.

Wał napędowy  customowy i wyważony. Łącznik(przegub)  wału z poliuretanu. Wymienione łożysko podpory wału. Dyferencjał o przełożeniu 3,64 w obudowie z kołem talerzowym 188mm.

Szpera na 6płytkach, nie wiem jaki jest stopień spięcia, ale można dokręcać koła  z kołami w powietrzu. Kąty ramp dyfra seryjne. Do auta dodaję drugi dyfer tzw „duża głowa” o przełożeniu 3,73 bez LSD. Seryjne półosie 325i. Olej Motul 75W140.

Z takim dyfrem i skrzynią przędkość maksymalna to około 260 kmh, ale za to przyśpieszenie jest fantastyczne. Szpera spina bardzo dobrze, auto prowadzi się bardzo przewidywalnie. Na suchym asfalcie fantastyczna trakcja.

Budowa silnika, programowanie ECU, budowa wydechu, naprawy blacharskie i montaż ABSu przez MALECKIS Motorsport z Poznania w 2016 oraz 2017-2018 roku. Elementy zawieszenia, układu hamulcowego i wybieraka/shiftera mojego autorstwa. Klatka zbudowana w CONCEPT Motorsport z Sopotu.

Dyferencjał i LSD zbudował Mariusz Drypa z Jagatowa/Gdańska. Body kit od  MIKINKA Projekt (Sławno).

Auto przejechało 4 trackdaye TPTD na Torze Poznań w 2016, 1 w 2017 i 1 w 2018.

I to jest powód sprzedaży – brak czasu na wyjazdy. Auto nigdy nie używane do driftu, tylko trackdaye na Torze Poznań

Auto bardzo niezawodne, odpala bez problemu nawet po 3 miesiącach w garażu. Od 2012 roku garażowane, od 2015 nie jeździ jesienią/zimą, tylko wiosna i lato dojazdy na kołach do Poznania. Spalanie 12 litrów przy 120 kmh i 38 litrów na torze.

Wszystkie papiery w porządku, aktualny przegląd i OC. Jestem jedynym właścicielem. Zarejestrowane na 2 osoby.

Kupujący otrzyma plik excel z wyszczególnieniem wymian, napraw i wszelkich nakładów od 2015 roku z zaznaczeniem dat, cen i przebiegu. Posiadam także szacunkowe wyliczenie nakładów na auto z lat 2010-2015. Dodatkowo udostępniam setki (tysiące?) zdjęć z ostatnich 14 lat w moich rękach.

Cena brutto. Na auto wystawiam fakturę VAT 23% - jeśli komuś na tym zależy. Cena do negocjacji. Jak wiedzą zainteresowani, nie odzwierciedla ona nawet połowy nakładów poniesionych na budowę.

W razie pytań pisz na „karmann MAŁPA wp.pl” lub dzwoń pod nr +48 602 313 928.